Voda se stala zásadním tématem, její potřebnost si více a více uvědomujeme, pokud české země sužuje sucho. Lukáš Hradský je rejdař, který vyrostl v Děčíně, kde též vystudoval tamější školu pro lodní dopravu. Po roce 1989 začal podnikat a je spolumajitel Evropské vodní dopravy. Ve svých postojích vyjadřuje lítost nad žalostným stavem zdejší dopravy, která nemá oporu v těch, kdo spravují tuto zemi. Uvádí výhody vodní dopravy, i limity a také nabízí srovnání s ostatními dopravními módy. Vyjadřuje přání: Kéž by bylo zachováno to, co zde bylo a rozvinuto v rámci potenciálu, který v lodní dopravě cítí, avšak kvůli stavu vodních cest působí na evropských vodních cestách.

Teze:

„Přirozený tok řeky je krásný, je potřeba ji zachovávat, kde je to možné, ale na druhou stranu – řeka jako vodní cesta je ta, která žije – ať vlastním životem ve vodě, tak i okolo. Jsou ti, kteří vyhledávají pobyt u vody, případně s výhledem na vodu.“ – k významu vody v krajině

„Staví se nesmyslné skladovací haly, parkovací plochy. Ty pochopitelně zabraňují vsakování vody do půdy. Dále zvyšují odpar. Jsou zde sluneční elektrárny, jež způsobují komínové efekty, stejně tak města.“ – k využití krajiny

„Setkáváme se s nepřirozenostmi, byť jsou v počátku myšleny dobře, ve skutečnosti se ukáže, že to není ekologické, jak to člověk původně zamýšlel.“ – k omylům člověka

„Víme, že železnice a silniční doprava funguje 365 dní v roce, mají možnost objížďky a to my ne. Pokud by zde byla kvalitní vodní cesta, vozili bychom kvalitní vodní objemy.“ – otázka srovnání

„Rádi bychom působili pouze v Čechách, jsme s to uživit naši flotilu, ale bohužel řeka kvůli velkému suchu byla 8 měsíců nesplavná, nám nezbývá nic jiného než využívat dopravní prostředky obvyklé v západní Evropě. Pozitiva z vodní dopravy plynou tam, místo toho, aby plynuly nám.“ – o rejdařské činnosti

„My zástupci vodních cest jsme velmi malou lobbistickou skupinou, která se stále zmenšuje.“ – o postavení lidí z vodních cest

Dialog s Lukášem Hradským byl natočen v centru Prahy v květnu 2019

MS: Máme-li mluvit o daru vody, rád bych se zeptal, jaké s ní máte asociace? Váš život je prostoupen vodou. Vystudoval jste obor, který s ní souvisí.

LH: Studium mě ani tak neovlivnilo. Tím, že jsem v Děčíně narozen, řeku Labe jsem viděl denně. Člověk si na ni zvykne. I s kluky jsme k ní chodili. V minulém režimu jsme se v ní dokonce koupali. Labe znám zblízka. Možná kvůli práci jsem „postižen“ radostí, jakmile prší, nikoli, pokud svítí sluníčko, to je pro mne minoritní otázka. Tážete-li se na silnou asociaci, pak je to pocit radosti, když prší.

MS: Shodou okolností ne nadarmo se říká: voda bude mít cenu zlata, a když prší, dostáváme k nám něco velmi vzácného, zvláště pro zemi, která nemá příliš zdrojů vody.

LH: Je tomu tak: jsme střechou Evropy. Co nám nenaprší, jinak to nedostaneme, pokud by se nerealizovaly kontroverzní, byť technicky realizovatelné projekty. Asociace peněz je v tomto ohledu velmi správná, protože díky dešti se posléze naplní koryta řek a můžeme provozovat svou činnost nákladní lodní dopravy – a tedy nám to peníze přináší. V našem případě tedy jde o reálný ekonomický dopad. Troufal bych si říci, že si nejsem jist, zdali voda bude tak nedostupná, jak se říká, poněvadž mezi „šífáky“, kteří na těch lodích jezdí je tradice, že je sedm suchých let a sedm mokrých let.

MS: To je jako v Bibli: kde faraon měl sen o sedmi tučných kravách a sedmi hubených kravách.

LH: Je pravda, že se vyskytují extrémy, což je asi způsobeno lidskou činností, nicméně to koresponduje s jevem „El Niňo“, jež se projevuje v sedmiletém cyklu. Lze tvrdit, že pozorování starších lidí, kteří jsou denně na řece, korespondují s nejnovějšími vědeckými poznatky.

MS: Jaké otázky si kladete v kontextu s vodou? Shodou okolností, právě ji popíjíte. Ponořte se …

LH: Jako rejdař sleduji předpovědi počasí, sleduji hospodaření s vodou a dopady, které způsobují, že voda není, byť v posledních letech bylo extrémní sucho, nemyslím si, že to bylo špatným hospodařením s vodou, poněvadž kdyby tomu tak bylo, pozorovali bychom extrémy směrem nahoru. To znamená, že by byly nějaké povodně. Během pěti let nebyla žádná povodeň a nebyly ani žádné zvýšené vodní stavy. To znamená – srážek spadlo méně, než je obvyklé. To neznamená, že s tím, co máme, nehospodaříme úplně dobře. Bohužel, i některá ekologická opatření, která jsou činěná v dnešní době, nejsou činěna správně ve smyslu hospodaření s vodou. Například teorie čistírny odpadních vod není správná. V minulosti měl každý dům trativod, a proto voda, kterou spotřeboval, se vsákla a zůstala v krajině. Dnes ve městech jde voda do centrální čistírny vod, a pak hned pryč, voda se ztrácí z krajiny, byť by se měla lokálně čistit, ale měla by v krajině zůstávat. Zabývám se tím, co by se mělo udělat, aby se voda zadržela v krajině a byla tam déle, a též se zlepšily podmínky pro její využití.

MS: Nyní vidíme, že když rychle naprší, rychle voda odteče. To však udělá vlnu – zvednou se hladiny řek, které využíváte. Vy asi o to neusilujete. Kladete důraz na to, aby česká krajina měla schopnost zadržet, co dříve bylo čímsi běžným – přirozeným.

JH: Lodní doprava je relativně pomalou dopravou. Neumí reagovat, že jeden den zaprší, koryto se naplní. Též jezdíme na vlnách, využíváme jich, nedá se s tím trvale žít. Jsou to nahodilé události. Pro nás je daleko důležitější, aby se voda udržela v krajině, spodní vody byly stabilní, ale i odtok. Extrémy – směrem nahoru, dolů nejsou v našem zájmu.

MS: Zmínil jste Děčín a skutečnost, že v něm protékalo špinavé Labe. To je dnes asi něco nepředstavitelného. Můžete stav porovnat?

LH: Jako dítěti či mladému klukovi mi voda smrděla. Nezapomínejme – za socialismu se na ekologii nedbalo. Do řeky se vypouštělo vše. Dnes místa kolem řeky voní jí samotnouu. Není tam již znečištění takového charakteru. Nezapomínejme, některý průmysl ubyl a společnosti mají čistírny odpadních vod, a proto se situace v tomto ohledu značně zlepšila.

MS: Procházíte-li se po labských březích, pozorujete pozvolné úbytky hladiny?

LH: Kdykoliv jsem u řeky – ať jedu autem, nebo se procházím, sleduji kolísání hladiny. Dobře je to vidět, jak jsou mokré či suché kameny.

MS: Tážu se též z toho důvodu, protože média poukázala na odkrytí „hladového“ kamene.

LH: Bylo to vždy během pěti let. (2018 – 2013 pozn. red.) Sám jsem si procházel statistiky od Povodí Labe a musím říci, že jsme zažili nejsušší periodu od dostavby Vltavské kaskády. Právě tato vodohospodářská stavba má vylepšovat průtoky kvůli ředění vody z čistírny odpadních vod v Praze. Vlastně stabilizuje nejnižší odtoky. Takových suchých let jsme doposud neměli, vždyť hladových kamenů bylo letos vidět celá řada. Nejsou pouze v Děčíně.

… Přirozenost a voda …

MS: Je to výraz toho, že něco se děje s přírodou, chcete-li s celkem? Rozhlížíte-li se po krajině a máte v něm rád déšť, vidíte rozdíl od minulostí, kdy půda zadržela více vody, říká vám mnohé slovo přirozenost.

LH: Vím, kam míříte. Přiznám se – jsem pragmatik. Například přirozený tok řeky je krásný, je potřeba ji zachovávat, kde je to možné, ale na druhou stranu – řeka jako vodní cesta je ta, která žije – ať vlastním životem ve vodě, tak i okolo. Jsou ti, kteří vyhledávají pobyt u vody, případně s výhledem na vodu. Mezi námi jsou ti, kteří chtějí bydlet v horách, ale všude nalézáte potoky, řeky. Většinou lidé tíhnou k vodě. Neznám někoho, kdo má zájem si stavět dům a bydlet u dálnice, případně u železnice – až na výjimky, které to zajímá. Vodní cesta je v mých očích živá a živou vždy zůstává.

MS: Vy jste přirozenost vztáhl přímo k řece. Pochopitelně je otázkou, zda je námi přirozenost narušována.

LH: Již jsme se toho dotkli: je zde řada mnohých lidských vlivů, a to nejen v řece jako takové, ale i v navazujícím životním prostředí. Staví se nesmyslné skladovací haly, parkovací plochy. Ty pochopitelně zabraňují vsakování vody do půdy. Dále zvyšují odpar. Jsou zde sluneční elektrárny, jež způsobují komínové efekty, stejně tak města. Pro mě je nepochopitelná skutečnost, že chlévská mrva, která by měla být v poli, aby půda lépe jímala vodu, raději se likviduje v bioplynových elektrárnách, a proto to nejde do pole. Setkáváme se s nepřirozenostmi, byť jsou v počátku myšleny dobře, ve skutečnosti se ukáže, že to není ekologické, jak to člověk původně zamýšlel. Je zde celý soubor věcí, které fenomén vody a přirozenosti ovlivňují. Začínám být přesvědčen, že ani větrné elektrárny nám neprospívají. Tím, jak sleduji srážky, také sleduji meteorologické radary. Tázal jsem se i na Českém hydrometeorologickém úřadě, co se to děje? Když došlo ke změně teplé fronty a radar ukazoval nějaké odrazy, pršelo, ovšem dnes v řadě případů radar ukazuje zelenou – poměrně silný déšť, ale v tom místě neprší. Četl jsem studie, že větrné turbíny způsobují změnu nabití atmosféry, ovlivňují nepřirozeně vzduch, chovají se jako hory, tedy vytváří srážkový stín. Myslím, že právě toto může způsobit nižší úhrny srážek, byť se mrak tváří jako dešťový. To jsou skutečnosti, které se zjistí s odstupem času a pak se to vše musí napravovat.

MS: Dodal bych: těžce napravovat. Z toho co říkáte, lze učinit závěr: asi jsme zapomněli, co je přirozené, že sice máme nějaké své konkrétní úvahy o tom, co je přirozené, avšak současný stav přirozený není.

LH: Mám obavu, že vymýšlíme vymyšlené. Stačí selsky uvažovat a poslouchat starší generace. Ti jednak byli s přírodou více sžití, kdežto dnes jsme více zcivilizovaní. Věděli, co dobře fungovalo v konkrétní lokalitě. My bychom neměli proti tomu bojovat.

MS: Jednoduše bychom se měli více rozhlížet.

LH: Na druhou stranu můžeme spatřovat jistý rozvoj civilizace, to se děje a může dít. Bohužel žijeme v době, která nás nutí k neustálému růstu, byť toho nejsem úplným zastáncem. Podívejme se na dopravu. Dopravovat se bude a musí. Jako lidstvo bychom si měli vybrat největší zlo – a to z toho, co existuje. Snažme se udělat dopravní cesty tak, aby do krajiny zapadly, sloužily nám občanům a přitom co nejméně škodily.

MS: Vnímáte skutečnost: zasahuje-li člověk do krajiny, měl by si uvědomit: naše počínání má ekonomický rozměr, ekologický a samozřejmě i kulturně – sociální. Tyto části by se měly potkávat.

LH: Jistě, nač k tomu dodávat slova.

… Vzdělávání lidí v oblasti lodním …

MS: Nyní přejděme k řekám. Co vám říkali kantoři ve škole, kterou jste studoval. Tážu se proto, že oni reprezentovali dobu, v níž se si mnozí mysleli, že inženýrské zásahy jsou možné, nebo jedině možné. Ne nadarmo se užívalo spojení: poručíme větru, dešti.

LH: Utkvělo mi v mysli, že lodní doprava je nejekologičtějším dopravním modem. Jsem o tom přesvědčen do současnosti. Nesetkal jsem se s indoktrinací, o níž hovoříte.

MS: Voda, kterou vám tam servírovali, byla čistá.

LH: Přiznávám, že si asi vše nepamatuji, nicméně učila se ekonomie, učily se technologické postupy. Neutkvělo mi v paměti, že bychom se učili rozvoj a revitalizace vodních cest. Na tento problém nebylo při výuce myšleno.

… Splavnost a voda …

MS: Jak přistupujete k problému splavnosti řek v Čechách? Zmínil jste nutnost života na řece, aby tam byl – a to jak život ekonomický, tak i vodní, tedy který se vyskytuje pod hladinou. Jsem z Poděbrad a právě na Labi v Polabí byly prováděny zásahy a koryto řeky bylo upraveno tak, aby řeka příliš nemeandrovala, ale aby byla splavná. Podíváte-li se na říční síť v Čechách, jak byste ji popsal z vlastní zkušenosti? Čeho všeho bylo dosaženo? Víme, že Labe je nyní splavné do Chvaletic.

LH: Řeky Labe i Vltava se využívají stovky let, jak šel technologický vývoj, potřeby zvyšovat přepravované objemy, řeka se upravovala, aby ať vory, pak lodě mohly plout. Řeka má kolísavé vodní stavy, a proto vyvstaly potřeby k úpravám. Na území Čech jsou Vltava i Labe z hlediska plavby dobře zregulovány a chybí pouze napojení z Ústí nad Labem ke státní hranici s Německem. Tento úsek je jediný, který není dodělán. Prostředků bylo investováno tolik, že je neodpovědné to nedodělat. Jsem přesvědčen, že projekty, které zde jsou, jsou vstřícné vůči přírodě. Uvědomme si, že řeka je hodně zregulovaná, …

MS: … proč některá místa nepřemostit a nejít ve prospěch ostatním?

LH: Musíme si vybrat mešní dopravní zlo. Máme-li zde velmi slušnou vodní cestu, které chybí kousek a lodní doprava je velmi ekologická, proč ji nedokončit a nevyužít to, co již máme k dispozici?

MS: Když bych se obrátil k Vltavě, vory na Vltavě se léta neplaví, ovšem přirozenou plynulost řeky přeťala právě vltavská kaskáda.

LH: Jistě. Vodní nádrže Orlík, Slapy nemají lodní zdvihadla, a proto plavba na jih Čech není možná, nicméně plavení velkých nákladů tam není velká potřeba – ve srovnání s Plzní, kde jsou strojírny.

… Přeprava nákladů v Čechách nejen ve vodních kontextech …

LH: Je běžné, že lodní doprava udělá velkou část a zbytek musí putovat po silnici. Náklad není obtížné soustředit k vodě. Řeka Labe je jediné napojení na námořní přístavy – ať se nám to líbí, či ne – námořní plavba činí 95 procent světového obchodu, a proto je to pro nás důležité. Jsme exportní ekonomika a vodní doprava je u nás nejlevnějším módem. Některé věci ani nejdou přepravit, čímž se pak připravujeme o konkurenční výhodu.

MS: Podíváte-li se na podoby přepravy v Čechách, s velkým předstihem vítězí kamionová doprava, pak je zde železniční doprava, na chvostu je lodní doprava. Kupříkladu společnosti, které pracují s minimem zásob a uplatňují koncept just – in – time, což jsou všechny české automobilky, využívající kamionové dopravy dílů.

LH: S tím souhlasím. Jsme ve fázi centrálních skladů, což znamená i nesmyslnou přepravu zboží. Výrobek, který se vyrobí v Ostravě, se veze do centrálního skladu v Praze a hned jede zpět do obchodu v Ostravě. Je to špatně a možná s nedostatkem personálu dojde ke zdražení, případně se naleznou odlišné cesty. Porovnání přepravy po vodě a železnice v Čechách je však poněkud unfair. Kdyby nebyly koleje a nebyla by silnice, kamiony a železnice by nevozily vůbec nic. I kdyby nebyly jezy a byl by dostatek vláhy, mohly bychom během roku jezdit. Víme, že železnice a silniční doprava funguje 365 dní v roce, mají možnost objížďky a to my ne. Pokud by zde byla kvalitní vodní cesta, vozili bychom kvalitní vodní objemy. V Německu a Holandsku se vozí až 40% zboží po vodě. Z toho můžeme vidět, jak kvalitní je vodní cesta.

MS: Prosím vás, jak si vysvětlujete skutečnost, že ještě za minulého režimu se vozilo uhlí do chvaletické tepelné elektrárny a zpět se lodi vracely prázdné. Shodou okolností v současnosti to již tak není, doprava po vodě skončila a přesunula se na železnici.

LH: Nabídnu dva pohledy. Když jsem začínal u společnosti Evropská vodní doprava – Sped, též jsme provozovali vlečné čluny. To znamená, že jela tažná loď a vezla sebou 2 – 3 vlečné čluny. Tato sestava obnášela tři lidi na vlečné lodi a dva na každém člunu, což znamená, že sestava baly desetičlenná. V té době – což bylo po revoluci – na našich silnicích jezdily nákladní automobily Liaz a Tatra, které uvezly 4 – 5 – 6 tun nákladu. V devadesátých letech se začaly objevovat sklápěcí automobily, tahače, které vozí 26 tun, avšak většinou vozily tun 40, neboť je v té době nikdo nevážil. Najednou silniční doprava – konkurence změnila poměr. My jsme museli vyřadit některé lodě z provozu, protože nebyly konkurenceschopné, jelikož vyžadovaly více personálu. Podobný příklad máme s uhlím. Za socialismus se budovala elektrárna a udělala se dopravní linka jak vlakem, tak loděmi, aby se elektrárna dokázala zásobit. Po revoluci ubyla železnici práce, jelikož nastoupily kamiony, dráha hledala jak zabezpečit svou existenci a tenkrát nabídla daleko nižší cenu za dopravu než loni. Zakázku dostala. Tím, že lodě byly nevytížené, technologie se zlikvidovaly, což bylo typický příklad zničení konkurence, následně jsme viděli vzestup cen, ale lodní doprava to nebyla s to zareagovat, a proto uhlí například do Chvaletic putuje dráhou.

MS: Co ale ty prázdné lodě po proudu?,

LH: Jsou různé relace – i dnes lodě plují prázdné. I uhelné vlaky jezdí jednosměrně. Souvisí to s přetahy, čištěním vozů, a proto je dobré mít vlaky, které se čistit nemusí a točí se na nějaké relaci dokola. Ekonomika je jiná, než kdyby se hledalo obousměrné vytížení, což je zbytečné, poněvadž na té trase ani není co vozit.

MS: Dále: jak se rozvinul, či spíše ustoupil říční provoz? Otázku kladu také z toho důvodu, že Češi – ač suchozemský národ, měli Československou námořní plavbu? Asi zde byla snaha propojenosti s tím, co je v domácí ekonomice, s tím, co je v zahraničí. Nebylo zde propojení přes řeku.

LH: Bylo zde propojení skrz řeku. Bylo to jiné v tom, že stát musel zabezpečovat řadu věcí vlastními silami a uměl to. V komunistickém světě jsme byli velmocí a byli jsme velmi šikovní. Byli jsme schopni si vyrobit pivovary, cukrovary a jiné investiční celky. Na to byla nastavena doprava a uměla dodat zboží i do místa, kam se vyváželo. Jsem přesvědčen, že máme šikovné lidi, avšak „tvrdým kapitalismem“, kdy se otevřela ruka trhu, mnoho prospěšného bylo zlikvidováno. Bylo to děláno i cíleně, avšak některé věci byly západními konkurenčními firmami přejaty, utlumeny a zlikvidovány. Ovoce sklízíme dodnes.

MS: Lze tvrdit, že abyste mohli obnovit to, co zde zbylo po roce 1989 a rozvinout to, nejít cestou útlumu, musíte mít k tomu odpovídající partnery. To jsou instituce v podobě ministerstev: u nás Ministerstvo dopravy a spojů, Ministerstvo průmyslu a obchodu. Také jsme měli mít jasnou vládní koncepci. Jak toto hodnotíte? Zmínil jste, že kapitalismus, který zde byl „nastolen“, nebyl odpovídající. Právě to ovlivnilo i využití vodní dopravy.

LH: Je to zvláštní v tom ohledu, že v zásadě modů, které máme, je vodní doprava jediná, která je systematicky likvidována. Je otázka, komu to má prospět. V řadě případů si nemyslím, že jde o „práci“ ekologických sdružení, avšak že tam jsou hospodářské zájmy. Vezmu to tak, že po revoluci byla česká námořní, ale i říční flotila velká – a to až tak, že západní země se nás bály. Dokonce byly mezinárodní smlouvy o minimálních tarifech, abychom jim neničili jejich trh. Nesmíme zapomínat, že existovala různá omezení a nemohli jsme volně nabízet své služby. Byla tam různá opatření, která se vrací v podobě minimálních mezd a různých jiných omezení. Lze se domnívat, jako byly zlikvidovány cukrovary, různé jiné odvětví, též je zájem zlikvidovat nákladní lodní dopravu.

… Existuje koncepce? …

MS: Není to výsledkem také toho, že zde není jasná koncepce jak toto odvětví rozvíjet?

LH: Koncepce zde existuje, ovšem není vůle ji naplnit. Závěry jsou jasně definovány, ale bohužel výkonnost státní moci je dnes omezena na jedno volební období – většinou ani ne na celé, což je velká brzda. Vlastně se neplní to, co se naplánuje a schválí.

MS: Jinými slovy: skončí-li jedna vláda, pak zde není ochota po kontinuitě, „jede se“ podle formulky: předchozí to dělali špatně, my to budeme dělat lépe.

LH: Částečně je to tak, jak popisujete, částečně je to tak, že noví ministři se s problémy rezortu musí seznámit, pak zjistí, že pohled na realitu mají trochu odlišný, a proto dojde ke změnám záměrům, aby odpovídaly jejich představám na problematiku. Vlastě se neudělá nic a pouze se generují hory papírů, ale realita se nepromění. Pouze se utrácí peníze za různé studie, posudky.

MS: Tedy ti, kteří mají zájem působit na českých řekách jako přepravci, jsou vystaveni zbytečné nejistotě, souhlasíte? Mohl jste se účastnit jednání tvorby politiky přepravy na českých řekách?

LH: Postavení nákladní dopravy je velmi složité. Pohybujeme se v tvrdém tržním prostředí. Konkurují si čtyři druhy dopravy: silniční, železniční, vodní, potrubní doprava. Poslední dobou (rok 2018 / 2019 pozn. red.) je enormní nedostatek pracovních sil. Naprosto cíleně jsou nově přistoupivší země „vysávány“ o šikovný personál – a to bez náhrady. Lidé odchází za vyšším oceněním práce. Nejen, že bojujeme v rámci dopravních módů, ale i nerovně s nabídkou udržení si pracovníků na pracovním trhu. Vzhledem k tomu, že zde není pozitivní vývoj na vodních cestách ve srovnání železničních koridorů a dálnic, byť se staví pomaleji, na vodní cestě se neděje nic. Tím pádem sami zaměstnanci cítí, že perspektiva není příliš dobrá, o to hůře dochází k údržbě lidí. Nedaří se vychovávat druhé. Právě to, bohužel přispívá ke skutečnosti, že k renesanci vodní dopravy dojít nemůže. Otázka nyní stojí takto: udržíme alespoň to, co již existuje, a to tak, abychom zde měli základní dopravní obslužnost státu zachovanou? Jen si uvědomme – i při rozdělení světa na západní a východní, respektovala se řeka a volný přístup k moři. Pro nás je řeka z hlediska dopravní bezpečnosti jediným bezplatným přístupem k moři. Tuto skutečnost bychom si měli uvědomovat držet ji. Domníváme se, že je bezpečná situace, že máme kolem sebe samé „přátele“, ale za rok to může být všechno jinak.

MS: Je důležité, aby zde mohl být zprovozněn prostor, kterým by se dalo plout až do Magdeburku. K tomu, aby se toto naplnilo, potřebujete nejen podporu státu, ale i podporu německé strany. V tomto případě Saska.

LH: V Německu byl schválen Gesamtkonzept Labe. Ten stanovil parametry zlepšení, byť samozřejmě samotné parametry by měly být lepší, než jsou. Přiznejme si, jsou kompromisem, odpovídají dnešní době. Právě na to navazují projekty u nás, které mají stejné parametry jako v Německu. Jsem optimistou v tom ohledu, že Němci splní to, co si stanovili, a uznávám, že u nás to bude horší.

MS: Zde se postupuje s českou nerozvážností, Němci s důkladností.

… Poznání v kontextech …

MS: Problém je, že Labe v Čechách teče přes chráněné území.

LH: Nejsem velký cestovatel, avšak na svých cestách si mnohého všímám. Velmi rád mám Rakousko, kde přístup k přírodě je velmi hezký. Dokonce jsem četl, že 97 procent nádrží tvoří pitná voda. Byl jsem v soutěsce Liechtensteinsklamm – Lichtensteinské soutěsce. Přímo nad ní vede silniční most. Jedná se o unikání soutěsku. Dálnice v Rakousku vedou skrz hory. Jsem přesvědčen, že řada lidských staveb se dá udělat s nutností jistého zla, aby byly v přírodě šetrné. Vodní cesta je kvůli tomu jedinou živou dopravní cestou.

MS: Vaše společnost působí jak v Čechách, i v Evropě.

LH: Ano.

MS: Abyste mohli plynule přejet, aby byly věci propojeny, musí se přijmout dotvoření části.

LH: Rádi bychom působili pouze v Čechách, jsme s to uživit naši flotilu, ale bohužel řeka kvůli velkému suchu byla 8 měsíců nesplavná, nám nezbývá nic jiného než využívat dopravní prostředky obvyklé v západní Evropě. Pozitiva z vodní dopravy plynou tam, místo toho, aby plynuly nám. České hospodářství přichází o levnější dopravu. Řada zakázek se ani nesplní, poněvadž je nemůžeme dodat, zákazník si dopravu neobjedná, některé věci se musí připravovat přes Bratislavu za mnohem větší obnos. Vlastně to jde proti našim zájmům i českému hospodářství.  Existuje pohled lidí, že vodní dopravu děláme pro sebe. Pochopitelně – živí nás to, případně podniky to dělají pro pana Babiše, avšak konečně to slouží hospodářství jako celku. Vyrábí-li fabrika hnojivo, s ním se hnojí pole a pak rohlík z obilí si koupíme my. Přepravujeme-li komponenty jaderných elektráren, případně generátory. Ty vyrábí elektřinu, kterou denně používáme.  V mých očích je vše pro konečnou spotřebu. Není to samoúčelné. Je to pro člověka jako takového. Uznávám, že ne vždy to děláme správně.

MS: Zamýšlí-li se člověk nad tím, jak vypadá proměna krajiny, můžeme slyšet, že naše země ve srovnání s ostatními v Evropě má velké nedostatky: nezadržuje vodu, trpí erozí. Vlastně zde chybí odpovědný hospodář. Krajinu vysajeme a nevracíme to, co je podstatné a formativní. Například jste zmínil kravskou mrvu.

LH: S tím se dá jedině souhlasit. Též je to otázka úhlu pohledu. Má-li hospodářství prosperovat, musí zde být doprava. Dopravní objemy narůstají. Je otázka, jestli máme zájem o dotvoření vodní cesty, které chybí kousek, nebo vybudujeme další železniční koridor, který je úplně mrtvý, případně raději uděláme vodní cestu, která může být živá, byť tam bude zásah. Budou tam ryby a jiní živočichové. Několikrát jsem byl na Gabčíkovu Nagymaros. Byl to velmi kontroverzní projekt, ale vím, že v elektrické energii se zaplatil za osm let. Meandry, které tam vznikly, jsou velmi krásné. Je tam tolik ptactva a čel jsem, že rozmanitost se násobně zvýšila. Tento projekt vznikal v době socialismu. Jsem přesvědčen, že by dílo v Děčíně prospělo oživení z hlediska turistického ruchu. Nutno zmínit, že Děčín to potřebuje, jelikož se vylidňuje a přichází nepřizpůsobiví občané, pomohlo by to z hlediska regionálního rozvoje.

MS: Víte sám, že se rozhoduje v Praze. Jak oživovat místa, která se stávají periferií?

… Dialog o vodních cestách …

MS: Kde tedy podle vás vázne dialog? Jako zástupci lodní dopravy se setkáváte například s těmi, kteří vedou svaz průmyslu a dopravy! Právě dlouholetý předseda této instituce stál včele společnosti zabývající silniční přepravou. Na železnici již je nastolena konkurence Českých drah a la jiných dopravních subjektů, a to i v lokální dopravě.

LH: Jsme členy Svazu dopravy, ano, konkurence zde máme, ale myslím si, že ti rozumní, kteří podnikají v dopravě, chápou, že bez dopravní cesty to nejde. Nikdo z nich není proti rozvoji, poněvadž většina lidí se na to dívá z celonárodního pohledu. Vždyť se lze oprostit od „malosti“ svého pohledu a podívat se na to k prospěchu celé společnosti.

MS: Víme, že každá liška hájí svůj ocas.

LH: Máte pravdu. Řada překážek vzniká i tímto způsobem. Máme-li zastupitelskou demokracii, máme zde všechny vlády, které do svého vládního prohlášení napsaly: vodní dopravu podporují, musí ji rozšiřovat, nikdo pro to nic nedělá. My zástupci vodních cest jsme velmi malou lobbistickou skupinou, která se stále zmenšuje. Spíše se musíme věnovat tomu, abychom přežili v těžkém boji co nejdéle. Vlastně nám nezbývají síly, abychom lobbovali. Stále věříme tomu, že zvítězí zdravý rozum a celkový pohled na problematiku výhodnosti pro celou společnost.

Musím říci, že hodnotím-li ze svého pohledu vodní dílo Labe – Odra – Dunaj, které podporuje pan prezident Miloš Zeman, nejsem si jist, jestli je pro nákladní vodní dopravu tím spásonosným, či posunujícím řešením. Nahlížím-li na to z celonárodního pohledu, přínosy vidím nesporné: pro energetiku, pro rekreační sektor. Má-li se na to člověk dívat z většího nadhledu, většího odstupu, musí v tom hledat i pozitiva. Například jez v Děčíně měl mnoho desítek změn kvůli ekologickým námitkám, je vidět, že dialog probíhá, že i naše strana, případně strana investora je přístupná změnám. Není to tak, že by se řeklo: takto to bude a jinak ne.

MS: Nebylo by lepší, kdyby přeprava přes část sporného území by byla nahrazena železniční dopravou?

LH: Technická řešení jsou jakákoliv. Důležitou roli hrají peníze. S oblibou říkám: nepotřebujeme lodě, ale můžeme mít vznášedla, která v řece nepotřebují žádnou vodu, nicméně přeprava by byla tak drahá, že by byla nesmyslná. Zde je pak nastolena otázka: co za kolik peněz a s jakými přínosy či nutnými ztrátami jsme s to docílit.

… Voda jako hlavní téma ve společnosti …

MS: Prosím vás, neleží též problém v tom, že voda není hlavním tématem, který by český národ mohlo spojit? Budeme-li se bavit o vodě, součástí péče o vodu jsou i vodní cesty – ať splavné či nesplavné. Jak se díváte na problém jejich stavu?

LH: Mám obavu, že dokud mnoha z nás nepřestane téct voda z kohoutku, problém si neuvědomí. Máme velký komfort: Kdykoliv otočíme kohoutkem, teče nám pitná voda – a to bez omezení!  V posledních letech, která jsou hodně suchá, se čím dál více objevuje diskuse. V roce 2017 byly výrobní závody nuceny redukovat svou výrobu – a to kvůli vodě. I tito lidé si to uvědomí. Samozřejmě řada lidí, kteří si s tím problémem zabývají, roste, a ti si to začínají uvědomovat více. Je vidět probíhající diskuse, kde je stále přítomna otázka: jak to řešit? Řešení leží od šetření až po stavbu přehrad.

MS: Nemáte-li jistotu v naplnění stavu vody v řekách, někdo bude ve Vašich plánech vidět utopii. Například v realizaci kanálu Odra – Labe – Dunaj, který by byl obrovským zásahem do krajiny, ona však v prvé řadě potřebuje zadržet vodu na polích, v lesích – a ne mít část přírody vybetonovanou. Investice do velkého inženýrského projektu by spíše měla být nahrazena drobnými akcemi, pomáhajícími celé zemi.

LH: V mém přesvědčení to není pouze otázka peněz. Zdroje se většinou najdou.  Nyní je otázka vymyslet věci tak, aby systém nechátral: spalovala se mrva a ta pak chyběla v půdě. Spíše je to otázka rozumu, aby se dělaly drobné, případně větší zásahy, které krajině pomohou zadržet vodu. V mém pohledu právě jezy a vodní cesty vodu v krajině zadrží. Jde o podpůrný jev v lokalitě. Díky tomu se stabilizují podzemní vody. Efekty jsou spíše pozitivní – nehledě na to v děčínském případě by měla být postavena vodní elektrárna, což je jediný efektivní obnovitelný zdroj – a to bez emisní. V Německu začíná sílit přesvědčení, že byl chybný odklon od jaderných elektráren. My jsme země, která se nemůže zříci jádra, případně vody. Slunce a vítr nás nespasí. Na problém vodních děl v krajině je nutné se dívat komplexněji. Vodní cesty jsou živé, dokážou poskytovat bezemisní elektrickou energii. Vnímám tam více pozitiv než negativ.

MS: Uvedu příklad, který bude trochu vzdálen, ale pochopíte: dříve byla vlečka – přípojka vlakového spojení v každém městečku, dnes se vše dává na silnice. Byl bych pro, aby náklady byly přepravovány po řece, avšak proti tomu budou ti, kteří budou preferovat nekooperativní přepravu nákladů.

LH: Ať chceme, či ne, silniční doprava má mnoho výhod. Je flexibilní, rychlá, zatím je stále „levná“, může ji provozovat každý, neboť auto se naučí řídit prakticky každý – a to velmi rychle. Nejsou zde velké legislativní překážky pro získání licencí na provozování živnosti. Výhod je tím velmi mnoho. Na druhou stranu záleží, co máme zájem podporovat. Byli jsme svědky nárůstu objemu přepravy kvůli přechodu na velkokapacitní automobily. Železniční doprava byla v jiném postavení. Změnila se struktura obchodu, mnoho společností zaniklo, vznikly odlišné. Trh a hospodářství se vyvíjí. Důležitou roli mají představitelé i úředníci státu, kteří tvoří i naplňují normy, jimiž se podnikatelé řídí.

MS: Takový popis je neutrální. Otázka je, kde je dobro pro celek?

… Postavení rejdařských společností v budoucnu …

MS: Pokud se v Čechách nenalezne konsensus v otázce splavnění Ústí nad Labem – státní hranice s Německem, postavení rejdařů bude dál upadat?

LH: Určitě. Je to vidět od revoluce v roce 1989 do současnosti. Lodní flotila se neustále zmenšuje. Promítá se tam i atraktivita povolání. Vlastně je neperspektivní. Budou chybět kvalifikované pracovní síly. Konkurence silniční dopravy je tak ohromná, byť si myslím, že plavba zde bude vždy, avšak bude sporadická a velmi specializovaná. Asi stále budeme vyrábět zboží, které jinak než po vodě nejdou přepravit. Těžké strojírenství má tradici, zatím to umíme, ale svými postoji se připravujeme o konkurenční výhodu levnější přepravy surovin pro průmysl, ale i potravin, v nichž dnes nejsme soběstační.

MS: Snad přepravovat potraviny po vodě není vhodné – a to kvůli trvanlivosti. Možná brambory.

LH: Brambory, obilí aj. Panuje mýtus, že lodní doprava je pomalá, že bez kamionů by to nešlo. Je zřejmé, že veze-li kamion ovoce ze Španělska, lodní doprava tomu bude těžko konkurovat. V lodní dopravě to neznamená, že kontejner musí být v Hamburku druhý den. Námořní lodě mají pravidelné linky – a ty nejsou častější než týden. Nám z Čech trvá doprava do Hamburku tři, čtyři dny. Je málo zboží, které „spěchá“ tak, aby to lodí nemohlo být přepraveny. Musí to být rychle zkazitelné potraviny, případně zásobení automobilek, kde je pracují bez přítomnosti zásob. Uznávám, že je to odlišný „level“ logistiky.

MS: České hospodářství je z velké části závislé na automobilovém průmyslu.

LH: To je pravda, avšak například vozíme odpadní plechy z automobilového průmyslu. Vozí se suroviny na výrobu komponent pro, a proto to primární surovinové zázemí může jet prostřednictvím lodí – ne auty. Vždy nějaká část hospodářství bude, kde je nutné přepravit materiály, které nespěchají.

… Rozhoduje naplněnost řek vodou …

MS: Vše je zde za předpokladu, že voda zde existuje. Nebude-li v Čechách pršet, řeky nebudou splavitelné, pak nepomůže ani to, že je splavnou částí Labe od Děčína do Saska.

LH: Dodrží-li Němci svou dohodu, vodní cesta pak bude splavná 350 dní v roce – a to na minimální ponor, pak by vše mohlo fungovat. Do té doby se budeme snažit přežít jako do současnosti. To znamená, že v období sucha se stahujeme na západní vodní cesty a v období, kdy Labe je splavné, se vracíme na Labe. Je to – bohužel – čím dál těžší, protože zákazníci, kteří nás využívají, potřebují pravidelnost, spolehlivost a nemohou čekat měsíce, jestli se náhodou vrátíme, a proto je těžší si získat jejich důvěru.

MS: Možná řeky, které jsou na západ od naší hranice, budou pro vás ekonomicky přitažlivější, byť se nebudete podílet na rozvoji hospodářství.

LH: Ono to tak – bohužel – není. Všechny české lodě byly navrženy a postaveny pro labskou vodní cestu, případně od Magdeburku výš. Lodě jsou postaveny tak, aby měly co nejmenší ponor a byly schopny vzít nějaký náklad, aby na ponor vzali co nejvíce tun. Můžeme říci: loď je „bachratá“, v některých případech je krabicovitá, mají malý průměr vrtule, jelikož aby fungovala, musí být z části ponořena ve vodě. Když tomu není, nefunguje. Je tam též více technických věcí, které zde fungují, ale na západních cestách není konkurenceschopná, poněvadž západní lodě jsou optimálně postaveny pro hlubokou vodu, a proto jsou rychlejší a efektivnější. My jsme efektivní na Labi, ale na evropských kanálech, případně na Rýně nedosahujeme takové efektivity. Jsme s to „přežívat“ v rámci sucha, ale nemůžeme mluvit o rozvoji, výdělku. Spíše si udržíme zaměstnance, že neutečou jinam. Kdybychom plavbu zastavili, rozutečou se nám a nedáme je dohromady. Je lepší, když dopravní prostředek jede, než aby stál. Je to jako s autem. Bude-li vám stát, hned jej nezprovozníte. Je důležité, aby stroje byly v pohybu, lidé nezapomínají svou profesi. Jste na trhu, ví se o vás, když je splavné Labe, vracíme se zpět. Nehrozí, že bychom se mohli trvale etablovat na západních vodních cestách. To bychom museli proměnit vodní park, ale poté bychom si zavřeli vrátka k jízdám po českých řekách.

MS: Vaše rozhodnutí, bylo podmíněno negativním stavem na českých řekách.

LH: Investice do lodí jsou tak velké, že například investice do lodě se rovná hodně celé naší flotily.

MS: Přejme si, aby byl dostatek vláhy, řeky byly splavné a vy jste je mohli oživovat svou činností.